Đội gác chắn Giáp Bát (Hà Nội), đơn vị quản lý 18 điểm giao cắt đường ngang qua đường sắt, có 110 cán bộ, công nhân viên, trong đó tới 70% là nữ. Tại trạm gác chắn Trường Chinh - Ngã Tư Vọng (km2+925), mỗi ca trực có ba công nhân, trực liên tục 12 giờ, sau đó được nghỉ 24 giờ. Một nhân viên trực ca tại đây cho biết thu nhập bình quân của công nhân gác chắn chỉ khoảng 4,6 triệu đồng/tháng với điều kiện làm đủ 21 ca trong tháng, trừ tiền bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội… chỉ còn khoảng bốn triệu đồng.

Ông Nguyễn Đào Việt Phương, Đội trưởng gác chắn Giáp Bát cho biết, 40% số công nhân tại gác là người ngoại tỉnh, phải thuê nhà do làm xa. Với mức thu nhập này, một số người chỉ đủ trang trải cuộc sống cá nhân tại Thủ đô như thuê nhà, ăn uống... Nếu chi tiêu “dè xẻn” thì may ra gửi về gia đình được chút tiền. Công việc vất vả, thu nhập thấp lại luôn tiềm ẩn nhiều nguy hiểm do bị người đi đường đe dọa, hành hung nên trong năm 2017, đã có 10 công nhân viên gác chắn chấm dứt hợp đồng lao động.

Một lãnh đạo khác của ngành đường sắt cho biết, nguyên nhân NLĐ bỏ việc chủ yếu do thu nhập chưa cao, công việc nặng nhọc. Công nhân duy tu đường phải dùng sức lao động như: bê tà-vẹt, bê đá... Ngoài ra, nhiều người còn lo ngại giảm quyền lợi do doanh nghiệp (DN) đã cổ phần hóa.

Ông Đoàn Duy Hoạch, Phó Tổng Giám đốc VNR cho biết, lương bình quân của công nhân gác đường ngang nếu tính theo chế độ quy định là 7,4 triệu đồng nhưng tỷ lệ được duyệt thực lĩnh chỉ rơi vào 5,2 triệu đồng (đạt 70%); công nhân tuần đường là sáu triệu đồng và công nhân duy tu đường sắt là 6,7 triệu đồng trong khi hai đối tượng này được hưởng lương theo chế độ quy định lên tới 8,3 triệu đồng.

“Mặc dù lao động tuần đường, gác chắn đặc thù công việc vất vả song chức danh lao động hưởng lương theo bậc thợ, không có năng suất lao động nên không có cơ sở để nâng lương so mức lương cơ bản, chỉ có thể tăng lương khi DN có lợi nhuận”, ông Hoạch nhìn nhận.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR, tiết lộ, những đơn vị vận tải có lỗ năm 2017 thì tới năm 2018 kỳ vọng hòa vốn, giai đoạn 2019-2020 mới cơ bản có chút lãi. Tuy nhiên, năm 2018 mục tiêu hàng đầu của ngành đường sắt là điều chỉnh tiền lương cho cán bộ, công nhân viên, trong đó lương tuần đường, gác chắn tăng lên khoảng 20%.

Lãnh đạo VNR thừa nhận, việc tuyển dụng lao động mới rất khó khăn vì công việc thủ công, nặng nhọc, đòi hỏi trách nhiệm cao và có yếu tố nguy hiểm, ảnh hưởng an toàn sức khỏe, tính mạng NLĐ trong quá trình thực thi nhiệm vụ, nhưng thu nhập thấp hơn so các DN, ngành nghề khác tại địa phương. Từ cuối năm 2017, VNR đã đề xuất và kiến nghị Bộ Giao thông vận tải xem xét, ưu tiên tính đúng, tính đủ các quy định của Nhà nước về giờ làm việc, giờ nghỉ ngơi và chế độ tiền lương với lực lượng lao động gác chắn đường ngang, tuần đường.

Theo tính toán của VNR, đối với công nhân gác chắn đường ngang tiền lương được tính trên cơ sở số lao động định mức cần thiết nhân với mức lương bình quân chế độ. Và mức lương được đưa ra là 7,95 triệu đồng/người. Số điểm gác đường ngang do ngân sách chi trả là 616 điểm cho 3.068 người, nếu tính theo mức lương đề xuất thì năm 2018 sẽ tăng thêm 104,7 tỷ đồng, tương đương tăng thêm 2,84 triệu đồng/người/tháng. Đối với công nhân tuần đường, tiền lương được tính trên cơ sở định mức lao động ngày công theo sản phẩm km đường duy tu nhân với đơn giá tiền lương ngày công của công nhân tuần đường. Vì thế, đơn giá tiền lương ngày công bình quân (chưa kể phụ cấp, làm đêm, chế độ khác) của công nhân tuần đường là 342.505 đồng/công, tiền lương kế hoạch năm 2018 cho công tác tuần đường (chưa có phần tiền lương trả thêm làm việc vào ban đêm) là 165,5 tỷ đồng.

Hiện nay, tổng số NLĐ của đường sắt là 26.292 lao động, trong đó Công ty vận tải Đường sắt Sài Gòn có khoảng 2.500 lao động và Công ty vận tải Đường sắt Hà Nội có 4.500 lao động, khi sáp nhập và thu gọn bộ máy của hai đơn vị này sẽ phải cắt giảm lao động.

Chủ tịch Vũ Anh Minh cho biết, ngành đường sắt sẽ có chế độ xử lý lao động dôi dư theo đúng quy định của pháp luật và cố gắng tối đa hóa lợi ích của người lao động. Trước tiên, cắt giảm sắp xếp lại bộ máy quản lý, không thể để chỗ nào cũng ba cấp phó, cán bộ phải chấp nhận. Khi hợp nhất hai đơn vị vận tải cũng chỉ giảm vài %, bởi có những người gắn bó 20-25 năm với ngành đường sắt, họ không muốn ra ngoài nữa, hơn nữa lại là lao động thủ công vì thế phải tính đến việc gia tăng dịch vụ để sử dụng cho hiệu quả.